Eduardo Domínguez-Puerta, responsable Urban Air Mobility chez Airbus, a déclaré : « Arrêtons de rêver et commençons à fabriquer. » Image : AIAA

Airbus présente sa stratégie de taxi aérien au forum AIAA SciTech

Matériels & systèmes Passagers • taxi volant Politique • règlements • espace aérien

Dans un discours liminaire [vidéo] prononcé le 9 janvier, Eduardo Domínguez-Puerta, directeur de Urban Air Mobility (UAM) chez Airbus, au Forum SciTech de l’American Institute of Aeronautics and Astronautics, a communiqué son évaluation du marché à long terme et sa stratégie, en disant « cessons de rêver et commençons à faire. »

Airbus a créé l’unité UAM en juin dernier à Munich, en Allemagne, avec Domínguez-Puerta, un vétéran qui a passé 17 ans chez le géant de l’aérospatiale, et qui était auparavant Chief Operating Officer (COO) de A3 by Airbus, la filiale du groupe dans la Silicon Valley. Son rôle est de formuler la stratégie à long terme d’Airbus tout en coordonnant les initiatives UAM existantes au sein du groupe, y compris les « démonstrateurs techniques » de taxi aériens Vahana et CityAirbus et le service de navette par hélicoptère Voom.

Domínguez-Puerta a commencé par parler des 30 mégapoles actuelles et futures qui seront construites au cours de la prochaine décennie, la quasi-totalité d’entre elles se trouvant en dehors de l’Europe et des États-Unis, et dont beaucoup ne disposent pas d’infrastructures de transport modernes. Les embouteillages vont empirer, a-t-il déclaré, citant l’exemple de São Paulo, au Brésil, où le transfert aéroport-ville peut durer jusqu’à deux heures en voiture, mais seulement 12 minutes en hélicoptère. Il a cité les coûts de construction comparatifs des infrastructures au sol — autoroute, voie ferrée, métro, Hyperloop — chacun de plus en plus coûteux à construire par rapport à l’air. Comme exemple d’infrastructures de type « l’effet saute-mouton », il a comparé les réseaux de téléphonie mobile au lieu de lignes fixes, en faisant valoir que les mégapoles modernisant les infrastructures de transport pourraient bien inclure les infrastructures de mobilité aérienne urbaine dans les investissements « multimodaux ».

Domínguez-Puerta a ensuite évoqué les modèles commerciaux de mobilité sur demande des géants Uber, Lyft, 99 (Amérique latine), Careem (Moyen-Orient et Afrique du Nord), Ola (Inde), Grab (Asie du Sud-Est) et Didi Chuxing (Chine). Il les a comparés aux éditeurs de logiciels des années 1980, qui défiaient et finalement déplaçaient des géants du matériel tels que IBM et HP en se positionnant entre les fabricants et les consommateurs. Trente ans plus tard, a-t-il déclaré, ce sont les géants du logiciel qui se retournent pour créer du matériel. Il a raconté une conversation avec le PDG d’Audi, où ils étaient d’accord que le constructeur automobile et Airbus étaient les constructeurs de matériel et les plates-formes de mobilité sur demande des éditeurs de logiciels. « Si nous ne faisons rien », selon Domínguez-Puerta,

ces entreprises vont commencer à construire du matériel très bientôt. Je pense qu’il est plus facile pour des entreprises comme nous de modifier notre position sur la chaîne de valeur et d’essayer de devenir des fournisseurs de services, plutôt que ces types d’entreprises construisant tout un secteur automobile ou aéronautique. Nous devrions tirer des leçons de l’histoire et je pense que les deux secteurs, l’automobile et l’aéronautique, devraient passer aux services. Ce n’est pas traditionnellement notre territoire. Si vous pensez à Airbus, à Boeing, à Embraer ou à d’autres fabricants, nous sommes des fabricants B2B [business-to-business]. Nous ne sommes pas habitués à être des entreprises B2C [business to consumer]. Et je pense que cela doit changer dans nos esprits. Urban Air Mobility fait partie de la solution […] Je pense que cela prendra du temps. Et nous devons être réalistes. Cependant, si nous nous efforçons de capturer 3 à 5 pour cent des passagers qui transitent par ces grands aéroports de mégapoles, l’analyse de cas est clos. Et cela ne prend pas deux décennies.

S’exprimant sur le fait que les taxis aériens ne concerneront que les privilégiés qui en ont les moyens, l’exécutif a évoqué le rôle d’adopteurs précoces bien nantis pour les nouvelles technologies de leur époque, du vélo au smartphone.

Domínguez-Puerta affirme que les nouvelles configurations d’hélicoptères — quadricoptères, ailes basculantes — amélioreront la sécurité des passagers et sont désormais possibles grâce au développement de technologies telles que la propulsion électrique distribuée, qui élimine la faiblesse fondamentale en matière de sécurité des engins à rotor unique, ainsi que des matériaux structurels standardisés tels que les matériaux composites à fibres de carbone qui réduisent le poids et les systèmes avioniques perfectionnées qui optimise le contrôle des aéronefs à gestion numérique et peut communiquer avec les systèmes de gestion du trafic aérien (ATM). Domínguez-Puerta a qualifié les systèmes ATM actuels « de goulet d’étranglement, … d’obstacle à l’entrée » pour les taxis aériens. Bien que des changements aient été apportés — Thales et Indra ont été cités –, les systèmes à base de radar actuellement utilisés ne seront pas suffisants. L’ATM doit augmenter sa capacité d’intégration d’un nombre sans cesse croissant de véhicules volants autonomes (UAV) de toutes tailles, ce qui impliquera l’automatisation, a-t-il indiqué. Les infrastructures urbaines devront développer l’électrification déjà en cours des voitures pour les solutions de recharge de taxis aériens.

Domínguez-Puerta a présenté une feuille de route « boule de cristal », une chronologie jusqu’au milieu des années 2030. La mobilité aérienne urbaine est déjà une réalité aujourd’hui, a-t-il déclaré, citant le service d’hélicoptères Voom d’Airbus à São Paulo et à Mexico, mais a ajouté que ce n’était pas nouveau : en 1953, New York Airways a lancé un service de passagers moderne par hélicoptère [vidéo explicateur de Bloomberg Businessweek] qui proposait des vols de navette d’aéroport à aéroport et de centre à ville pendant vingt-cinq ans, sans jamais se remettre d’un accident mortel survenu en 1977 sur l’héliport du toit de l’édifice de 59 étages Pan Am. « La sécurité est la clé », a-t-il insisté, mais ce n’est pas tout : les hélicoptères existants ne peuvent pas être exploités économiquement à petite échelle pour UAM, mais une nouvelle génération d’engins à propulsion électrique dans des configurations différentes sera plus économique. D’une importance cruciale, il pense que le problème de sécurité sera résolu en gardant d’abord les avions eVTOL (décollage et atterrissage verticales électriques) avec des pilotes, puis en passant à des aéronefs sans équipage dans un deuxième temps, une fois la fiabilité établie. En ce qui concerne l’espace aérien, il a signalé des mouvements de régulateurs : l’AESA a publié une consultation publique sur les conditions spéciales pour VTOL et aux États-Unis, la FAA étudie comment mettre à jour les parties 23 et 27 pour certifier les nouvelles configurations d’aéronefs. « Très bientôt, nous allons avoir un cadre réglementaire pour certifier ces véhicules, puis la course commencera — pas avant », a-t-il dit.

Si vous lisez ces projets de règlement, ils ne parlent pas beaucoup de l’autonomie. Ils parlent de facultativement piloté, auto-piloté. Mais cela nécessitera probablement une seconde étape, des moyens de conformité et une sécurité démontrée. Cela va être énorme, car vous allez retirer le pilote de ces véhicules et vous allez y mettre un client, ce qui augmentera probablement les revenus et réduira les coûts. Et cela aura un impact économique et évoluera avec l’industrialisation jusqu’en 2030. Mon point de vue est qu’il s’agit d’un marché accumulé de 50 milliards de dollars. Sur ces 50 milliards de dollars, moins de la moitié ira aux véhicules. Ce qui renforce l’idée que les gens comme nous ne devraient pas seulement se concentrer sur les véhicules, mais sur le reste de la chaîne de valeur.

Domínguez-Puerta a énuméré les maillons de la chaîne de valeur, qui doivent tous être rentables (ou subventionnés) pour que la chaîne fonctionne :

  • Avion urbain — conception, développement et production
  • Support et service — maintenance, réparation, révision, pièces de rechange
  • Opérations aériennes — VTOL urbaines, acquisition ou location de VTOL
  • Gestion du trafic aérien — développer et exploiter une solution ATM pour les VTOL urbains
  • Infrastructure au sol — installation et maintenance de plates-formes d’atterrissage VTOL
  • Solutions logicielles passagers — applications de réservation pour les voyages en avion

L’exécutif est revenu une fois de plus sur le thème de la sécurité, affirmant que les véhicules UAM devaient être aussi sûrs que l’aviation commerciale — ou le métro à Paris — pour être acceptés par le public. « Je ne pense pas que l’approche de start-up — échec rapide, échec bon marché — fonctionne avec l’aviation », a-t-il déclaré. Il a également mentionné la durabilité et les problèmes environnementaux, soulignant le défi du bruit : combien de décibels du bourdonnement des drones et des taxis aériens plus grands seront-ils acceptés par les citadins ? À quelle heure ? Il a ajouté que « les villes ne permettront que des véhicules plus écologiques et plus silencieux ».

Domínguez-Puerta a décrit le portefeuille de projets et de démonstrateurs Airbus UAM :

  • Skyways — un « système de systèmes » géré dans le port de Singapour avec un c-drone fonctionnant au-delà de la ligne de visée visuelle (BVLOS) dans les corridors aériens pour récupérer et livrer des colis, un projet d’apprentissage en gestion du trafic sans pilote (UTM ou U-space)
  • Voom — un service de taxi hélicoptère traditionnel au Brésil et au Mexique utilisant un modèle commercial à la demande de type Uber avec un appli smartphone, et détail intéressant, pas forcément avec les hélicoptères Airbus. Plus de 10.000 passagers ont utilisé ce service, avec une moyenne de 50 passagers par jour à São Paulo. La société espère étendre ce modèle aux mégapoles du monde ; ces réseaux constitueront la base des services de taxi aérien sans pilote
  • Vahana — un démonstrateur auto-piloté eVTOL : un véhicule autonome à propulsion électrique distribuée et à voilure inclinée, en cours d’essai en vol à Pendleton (état de Oregon)
  • CityAirbus — un quadricoptère sans ailes avec 4 passagers et rotors canalisés, qui servira de banc d’essai pour les systèmes de propulsion au sud de l’Allemagne, actuellement en tests de sol avec des tests de vol planifiés dans les semaines à venir
  • Pop.Up [vidéo] — un véhicule concept à châssis / nacelle / rotors pour voiture 2 passagers, une collaboration avec Audi et Italdesign pour tester la modularité. La nacelle vole comme une VTOL de l’aéroport au centre-ville où elle se pose sur un châssis à roues ; la structure des rotors se dégage et s’envole et le véhicule devient une voiture autonome. Airbus a fait voler un modèle réduit au quart et s’inspire du concept du conteneur standard de 40 pieds utilisé pour le transport maritime ; Domínguez-Puerta a cité le livre The Box That Changed The World.

Tout en décrivant l’autonomie et les caractéristiques de « ma belle Vahana », Domínguez-Puerta a déclaré qu’il existe 118 sociétés autres que Airbus qui construisent des véhicules similaires, et qu’il ne faut pas beaucoup d’argent pour construire un prototype. Cependant, at-il ajouté, « aucun d’entre eux ne sont nés dans un cadre réglementaire. Ce sont des démonstrateurs techniques … Ils nous permettent d’apprendre à créer un véhicule sûr pour l’avenir ». En particulier, a-t-il déclaré, la technologie du « voir et éviter » du Vahana sera probablement intégrée aux hélicoptères et avions Airbus.

Airbus a d’autres projets sans équipage dans sa division Defence and Space : le Zephyr S, un drone alimenté à l’énergie solaire à haute altitude qui est en train semble-t-il d’être testé à Wyndham en Australie par Facebook en tant que Plate-forme pseudo-satellite de haute altitude (HAPS), remplaçant le projet annulé Aquila ; et une gamme de drones militaires, dont l’un, le Vertivision Surveillance Rotocraft VSR700, est basée sur l’ hélicoptère Cabri G2 d’Hélicoptères Guimbal avec 10 heures de vol à transporter une charge utile de 250 kg (550 lb).

Dans une session de questions-réponses après sa présentation, Domínguez-Puerta a commenté la consolidation éventuelle du secteur, rappelant au public que Airbus surveillait 118 concurrents :

J’ai beaucoup de mal à faire des prédictions, en particulier sur l’avenir, mais si je devais deviner, et si je regarde nos modèles économiques, je pense qu’il y aura de la place pour 5 ou 6 types de configurations, fabricants, peu importe comment vous voulez l’appeler. Mais plus important encore, comment pouvons-nous entrer dans cette consolidation ? Et c’est la raison pour laquelle j’avais mentionné auparavant l’approche de start-up. Réunir un groupe d’ingénieurs et donner naissance à une configuration potentielle vous coûtera entre 5 et 10 millions de dollars. Tout le monde peut faire ça. Ce n’est pas un gros programme d’aviation commerciale, où vous avez besoin de milliards. Et c’est pourquoi nous en avons tellement. Amener cela à la prochaine étape, où vous obtiendrez quelque chose qui vole réellement vous coûtera 50 millions de dollars. Il y a beaucoup d’espace pour cela. En incorporant cela dans la certification et l’industrialisation, vous atteindrez des centaines de millions, voire un milliard de dollars. Je ne pense pas que beaucoup d’entreprises financeront cela. Et je pense que c’est la raison pour laquelle beaucoup de ces startups commencent à voir le mur, et c’est pourquoi je pense qu’il y aura beaucoup de partenariats, éventuellement d’acquisitions, et même que certains mourront.

Domínguez-Puerta avait déjà fait des commentaires intéressants lors du salon aéronautique de Farnborough en août, répondant à une question [vidéo] de Mike Bromfield de l’Institute for Future Transport and Cities de l’Université de Coventry, affirmant qu’avec l’approche intégrée d’Airbus en matière d’innovation, son département recrutait des profils atypiques pour une entreprise aérospatiale : urbanistes, architectes, spécialistes de l’IA et de l’analyse de données, le tout pour la recherche sur les « villes intelligentes ». Il a identifié les aéroports comme les « blocs de départ » des services de taxi aérien, les rivières et les rivages constituant probablement des sites de développement des zones d’atterrissage urbaine.

Parmi d’autres acteurs importants dans le secteur, on trouve Boeing, Bell, Volocopter, Uber Elevate, Kitty Hawk, SureFly et Terrafugia.