À gauche, une carte montrant l’usine de traitement des déchets nucléaires d’Orano à La Hague ; à droite, la même vue de la base de données française Géoportail, montrant précisément l'espace aérien restreint pour les vols de drones avec les données DGAC. Les bases de données d'Altitude Angel et d'AirMap indiquent l'espace aérien restreint, contrairement au GEO de DJI, bien qu'une mise à jour imminente le fera. Image : Orano/Géoportail

DJI met à jour sa base de données GEO 2.0 pour l’Europe, et le mystère de la centrale nucléaire manquante

Matériels & systèmes Politique • règlements • espace aérien Sécurité • autorités • contre-mesures

Dà-Jiāng Innovations (DJI), société chinoise leader sur le marché mondial des c-drones, a annoncé le remplacement de AirMap par Altitude Angel en tant que fournisseur de données cartographiques pour l’Europe pour le « géofencing » du système Geospatial Environment Online (GEO). Cette modification fait suite au remplacement de AirMap par PrecisionHawk pour les données cartographiques américaines en octobre dernier.

Dans un communiqué de presse, DJI a déclaré :

GEO 2.0 crée des zones de sécurité tridimensionnelles détaillées « en nœud papillon » entourant les trajectoires de vol des pistes et utilise des formes complexes de polygones autour d’autres installations sensibles, plutôt que de simples cercles utilisés dans les versions précédentes de géofencing. Cela s’applique dans les 13 pays couverts par le système GEO original de DJI, ainsi que dans 19 nouveaux pays qui n’avaient pas auparavant de géofencing avancé. Le nouveau système reflète mieux le risque réel pour la sécurité posé dans ces zones et est plus flexible dans les zones à faible risque, par exemple en permettant aux utilisateurs autorisés de mener des activités de drones dans des emplacements parallèles aux pistes.

Géofencing, introduit pour la première fois par DJI sous le nom de No Fly Zones en 2013 et affiné avec la base de données GEO en 2016, est conçu pour atténuer les risques des pilotes de drones parfois appelés « 3C » : clueless (qui ne sait rien de rien), careless (négligent) et criminels. De nombreux pilotes à distance, amateurs et professionnels, ne sont pas issus de l’aviation et n’étudient pas des cartes aéronautiques ni ne vérifient les NOTAM (Avis aux aviateurs) ou les TFR (Restrictions de vol temporaires). Les données cartographiques proviennent des fournisseurs, puis des « barrières » virtuelles sont configurées par DJI pour les zones de restriction de vol, généralement au-dessus et à proximité de sites sensibles tels que les aéroports, les prisons, les centrales nucléaires et les bases militaires, puis sont chargées dans le firmware des c- drones et logiciels de contrôle de vol de DJI via des mises à jour logicielles régulières. Bien qu’il soit possible de désamorcer le géofencing, ce n’est pas facile. Un drone rencontrant une zone géo-clôturée atterrira ou retournera à son point de décollage ; un drone situé dans une zone géo-clôturée ne décollera pas. DJI a mis en place une procédure permettant aux opérateurs de drones commerciaux d’obtenir l’autorisation de neutraliser temporairement le géofencing via un code de déverrouillage ; la société affirme pouvoir respecter un délai de 30 minutes pour ce type de demande. Le français Azur Drones a mis au point une variante du géofencing appelée « géocaging », qui permet à un drone de sécurité autonome de voler uniquement dans le périmètre d’un site désigné ; leur solution Skeyetech est la première en Europe à être approuvée par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) pour le vol autonome BVLOS (au-delà de la ligne de vision visuelle).

Les incursions de drones dans l’espace aérien restreint des aéroports et leurs approches de décollage et d’atterrissage sont devenues un grave problème ces dernières années. De nombreux pilotes ont signalé avoir vus des drones à des positions et à des altitudes où aucun drone ne devait voler. Fin décembre, des vols répétés d’un ou de plusieurs drones pendant 33 heures au-dessus de la piste de l’aéroport de Londres Gatwick ont entraîné l’annulation de centaines de vols, perturbant les voyages de plus de 130.000 passagers. Le 22 janvier, un drone repéré à 3600 pieds d’altitude près de l’aéroport Newark Liberty, dans le New Jersey, a entraîné la fermeture temporaire de l’aéroport. Dans les deux cas, les pilotes ou les drones n’ont pas été retrouvés.

La gestion du trafic aérien sans pilote (UTM ou U-space) est un élément clé des services de drones et de taxis aériens prévus pour les environnements urbains dans les années à venir. Le volume projeté d’aéronefs pilotés et non qui vont partager l’espace aérien incite l’industrie et les régulateurs du monde entier à étudier des moyens d’automatiser l’intégration des drones dans les systèmes d’espace aérien nationaux. Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration (FAA) a déployé son système LAANC (Low Altitude Authorization and Notification Capability) l’année dernière, en partenariat avec 14 fournisseurs de services US (USS) dont Airmap, Airbus, Altitude Angel, DJI, Kittyhawk, le Project Wing de Google, le groupe Thales et le groupe belge Unifly. Le système LAANC a considérablement raccourci les délais d’attente des pilotes à distance pour obtenir une autorisation de vol dans ou à proximité de zones réglementées.

Dans une interview téléphonique, Richard Parker, fondateur et PDG d’Altitude Angel, a déclaré :

Nous fournissons à DJI une interface unique, un guichet unique pour l’espace aérien complexe de 32 pays européens. Nous combinons des données aéronautiques provenant de sources multiples, en commençant par les données officielles de chaque pays, complétées par d’autres sources de restrictions locales — ministères de la justice pour les prisons, départements des parcs, etc. De manière cruciale, nous créons des données structurées à partir des textes NOTAM d’Eurocontrol, qui sont généralement écrits pour les humains, afin que les TFR puissent être inclus dans nos données cartographiques. Nous sommes attachés à la sécurité de l’aviation et le développement du vol BVLOS ne sera possible qu’avec des données de qualité provenant de sources officielles.

Le C-Drone Review s’est entretenue avec des représentants de DJI, qui ont indiqué que la qualité cartographique d’AirMap n’était pas remise en question, mais que leurs différences relevaient davantage du modèle commercial d’AirMap et imposaient des charges injustifiées aux pilotes de drones sûrs et responsables.

Joint par téléphone, Ben Marcus, président et cofondateur de AirMap, a refusé de discuter de la nature des différends avec DJI, en invoquant un NDA (Non-Disclosure Agreement). Dans une déclaration ultérieure, il a déclaré :

Il y a trois ans et demi, AirMap et DJI se sont associés, car les deux sociétés innovent et ont pour mission commune d’étendre les avantages que les drones offrent à la société. De cette manière, nous reconnaissons DJI en tant que partenaire et apprécions ses contributions à l’industrie. AirMap anime une communauté de plus de 1.800 développeurs ayant accès aux API AirMap pour leurs applications. Nous sommes intégrés aux drones de Matternet, senseFly, 3DR, Intel, Kespry et bien d’autres ; AirMap est pré-intégré à QGroundControl, le principal logiciel de station de contrôle au sol open source, qui alimente les logiciels de drones comme Yuneec. Notre application a été téléchargée par plus de 250.000 personnes que tout opérateur peut utiliser pour piloter un drone DJI avec la plate-forme AirMap.

Nous savons que les exploitants de drones se soucient beaucoup de s’assurer que leurs opérations sont en totale conformité avec la réglementation de l’espace aérien des drones telle que prescrite par les autorités de l’aviation civile du monde entier. C’est pourquoi AirMap va directement à la source, avec des investissements très importants et une analyse réglementaire détaillée pour mettre en œuvre les ensembles de règles sur l’espace aérien en évolution prescrits par les CAA. […]

AirMap n’est pas un fournisseur de données, mais un fournisseur UTM. En pratique, cela signifie être un fournisseur de services agnostique pour les drones et ouvert, pour le compte des autorités, destiné à être utilisé par les entreprises qui souhaitent se lancer dans des opérations de drones conformes dans le monde entier. Cela inclut des services tels que l’enregistrement, la connaissance de la situation, l’autorisation, la résolution des conflits, etc., tous disponibles pour tous les fabricants de drones via la plate-forme ouverte de développement d’API et de SDK d’AirMap, et pour tout opérateur DJI via l’application mobile AirMap for Drones pour iOS et Android.

Bien sûr, il est toujours difficile de perdre un client. Mais la position de DJI n’est pas un revers pour AirMap. La capacité d’AirMap à servir ses clients n’a pas changé, peu importe où ils se trouvent dans le monde ou quel drone ils veulent piloter.

Le mystère de la centrale nucléaire manquante

Le 26 janvier, le groupe de défense de l’environnement Greenpeace France a piloté deux drones — dont un a déclenché et largué une cartouche de détresse — sur la plus grande installation de traitement de combustible nucléaire au monde à La Hague, dans la péninsule du Cotentin, en Normandie. Dans un communiqué fait ce jour-là, ils ont déclaré :

Greenpeace a démontré, une fois de plus, que les installations nucléaires françaises ne sont pas suffisamment protégées contre les risques d’agression externe. Mais ce qui est particulièrement choquant, c’est que ce drone ait pu allumer des fumigènes de détresse sur le toit de la piscine, c’est-à-dire le point faible d’un bâtiment contenant la plus grande quantité de matières radioactives dans le monde.

L’inspection de la vidéo de Greenpeace semble montrer un octocoptère S1000 de DJI. Le géofencing de DJI ne fonctionnait-il pas correctement ou avait-il été détourné ? L’examen de la base de données GEO de DJI a montré que l’immense site, qui emploie plus de 3.000 personnes, n’est pas correctement qualifié de zone réglementée, mais plutôt de zone d’alerte avancée, visible uniquement si une case est cochée. Cela contredit la carte en ligne du Géoportail de l’Institut national d’information géographique et forestière (IGN), qui a été mise à jour en avril 2017, à nouveau un an plus tard, puis en novembre dernier avec une superposition de données DGAC montrant les restrictions d’espace aérien pour les drones de recréation. Cela contredit également la carte en ligne d’Altitude Angel, qui montre un niveau de détail impressionnant, tel que les tours électriques adjacents au site. Cependant, bizarrement, cela contredit également les données d’AirMap, la source de DJI GEO jusqu’à aujourd’hui, comme l’a confirmé Ben Marcus :

En France, AirMap a implémenté les jeux de règles et les scénarios de mission de la DGAC sur sa plate-forme. Ces données sont disponibles via les applications AirMap et le kit de développement logiciel (SDK) utilisés par les développeurs et les fabricants d’applications de drones. Par exemple, en Normandie, AirMap fournit les données faisant autorité pour la zone d’exclusion aérienne et des avis concernant le site des installations de retraitement nucléaires de La Hague et la centrale nucléaire de Flamanville.

Le C-Drone Review a contacté Orano (ex-Areva), exploitant de l’installation nucléaire de La Hague, qui a confirmé la zone d’interdiction de vol de trois kilomètres entourant la centrale depuis le niveau de la mer jusqu’à 3.900 pieds (1200 mètres) et nous a dirigé vers la base de données juridique officielle Legifrance, en particulier la loi du 6 mars 2012 (mettant à jour la version de 2002) faisant spécifiquement référence au site de La Hague. Les sanctions pour violation de son espace aérien restreint sont sévères : jusqu’à 18 mois de prison et une amende de €60.000 ($68.000).

Alors, comment un site qui stock peut-être jusqu’à 100 kg (220 lb) de plutonium est-il passé à travers les mailles du GEO de DJI ? AirMap et Altitude Angel nous ont tous deux dit qu’ils fournissaient des données cartographiques de haute qualité, mais que DJI applique par la suite une « logique métier ». Les porte-parole de DJI ont réagi rapidement lorsque cette omission leur a été signalée, indiquant que le site de La Hague sera effectivement géo-clôturé lorsque GEO 2.0 sera déployé en Europe à la fin du mois. DJI nous a également rappelé que son géofencing est un service de conseil destiné aux pilotes de drones et non un mécanisme de contrôle, un point de vue clairement indiqué sur le portail FlySafe de DJI :

En tant que pilote DJI, vous êtes seul responsable pour assurer que vos vols sont effectués en toute sécurité et conformément à toutes les lois et réglementations locales.

Il est clair que l’UTM ne sera possible qu’avec des données précises et actualisées sur l’espace aérien. Il est également clair que de telles données destinées à un vol autonome nécessiteront un contrôle de qualité très minutieux.