Nous avons interviewé Ben Marcus, président et co-fondateur d’AirMap, à la suite d’un nombre surprenant d’annonces de partenariats au World ATM Congress à Madrid. Image : AirMap

Interview : Ben Marcus d’AirMap

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AirMap, fondée en 2015 par Ben Marcus et Gregory McNeal à Santa Monica, en Californie, est l’un des principaux acteurs mondiaux des systèmes de navigation aérienne à basse altitude pour drones, avec un tableau de service de partenaires en investissement dont Microsoft, Airbus, Qualcomm, Sony, Rakuten, et Yuneec, et les nouveaux investisseurs Honeywell et Temasek. La société est à l’avant-garde des efforts en cours pour intégrer les vols de drones dans les espaces aériens nationaux, avec des déploiements en Suisse, au Japon, en République tchèque et aux États-Unis, une participation à la recherche (NASA, le programme pilote d’intégration des UAS de la FAA, et quatre pays parmis les pays européens participant aux programmes SESAR-JU), et une démonstration le mois dernier de l’interopérabilité entre les fournisseurs de services du système de systèmes sans pilote (UAS) dans l’identification à distance (Remote ID) des c-drones avec Wing d’Alphabet et Kittyhawk.io, appelée Plateforme InterUSS. Ben Marcus est le président de AirMap et il nous a parlé par téléphone le 20 mars, à la suite d’une avalanche d’annonces faites par AirMap la semaine dernière au World ATM Congress à Madrid concernant de nouveaux partenariats. Notre conversation a été légèrement modifiée pour plus de clarté.

Q : Je suis sur le fil avec Ben Marcus de AirMap. Ben, merci beaucoup d’être avec nous aujourd’hui.

Ben Marcus : C’est un plaisir.

Q : Je n’ai pas pu assister au World ATM Congress la semaine dernière. J’ai regretté de ne pas pouvoir y aller, puis j’ai commencé à voir des communiqués de presse à propos d’AirMap et après le troisième ou le quatrième, j’ai perdu le compte et je me suis dit : « Waouh, beaucoup de choses se passent là-bas. » Alors peut-être que je pourrais commencer par parcourir la liste et que nous pourrons parler un peu de chaque partenariat, après quoi je pourrai vous poser quelques questions plus générales.

Ben Marcus : Bien sûr.

Q : Le 7 mars, vous avez parlé des investissements de Honeywell Ventures et de Temasek et vous n’avez pas dit combien les investissements étaient, à moins que j’ai loupé quelque chose, mais je suppose que ce sont des investissements assez importants.

Ben Marcus : Oui. Dans ce cas particulier, nous n’avons pas divulgué le montant de l’investissement. Temasek est un très gros investisseur qui fait partie des fonds souverains de Singapour. Honeywell Ventures est clairement l’un des plus grands conglomérats industriels au monde. Ce sont donc des investissements importants.

Q : Honeywell est également un client qui utilise votre plate-forme. Et à peine cinq jours plus tard, vous avez annoncé un partenariat avec eux pour un système de suivi de drones, qui, si je comprends bien, est un projet matériel côté drone avec la 4G, le satellite. Et je me demande comment cela serait commercialisé. S’agirait-il des ANSP qui utiliseraient la plate-forme AirMap UTM, puis l’exigeraient en tant que rénovation des drones, ou s’agirait-il des constructeurs OEM, des fabricants de drones ou comment envisagez-vous cela ?

Ben Marcus : Le plus important, c’est que les opérateurs de drones puissent se connecter à la plateforme UTM. Et nous voulons offrir une grande variété de moyens pour établir cette connexion. Donc, si vous pilotez un drone déjà connecté à l’API AirMap et que vous avez une autre façon de vous connecter à Internet, aucun suivi tel que celui annoncé la semaine dernière n’est alors nécessaire. Mais si vous pilotez un drone au-delà de la ligne de vision visuelle [BVLOS], par exemple, et que vous n’avez pas encore incorporé de système lui permettant de se connecter à Internet, cette solution est la solution la plus simple. Donc c’est le but de cela. Pour ce qui est de la manière dont il sera commercialisé, nous n’entendons certainement pas que cela sera nécessaire en aucune circonstance. La connexion à la plate-forme UTM n’est qu’un autre mécanisme utilisé sur Internet.

Q : D’accord. Et j’ai lu dans le communiqué de presse qu’il s’agissait d’une solution à faible coût. Est-ce aussi une solution de faible poids ? Parce qu’avec de nombreux petits drones, vous comptez souvent vos grammes pour avoir tout ce dont vous avez besoin pour la charge utile.

Ben Marcus : Oui, ce sera très, très petit. Nous n’avons pas encore publié de spécifications, mais vous pouvez être sûr que cela conviendra aux très, très petits drones.

Q : OK. Alors aussi le 12 mars, vous avez annoncé une feuille de route avec les Services de Navigation Aérienne de la République tchèque [ANS CR] et aussi UpVision pour un système UTM pleinement opérationnel d’ici 2020 par le biais intelligent Sky. Alors, que pourriez-vous me dire à ce sujet ?

Ben Marcus : Smart Sky est la vision de la République tchèque pour l’avenir d’un système d’espace aérien intégré. Auparavant, nous avions annoncé que AirMap et les services de navigation aérienne de la République tchèque avaient mis en place des services UTM fondamentaux à l’aéroport de Prague. Nous sommes très heureux et ravis de travailler avec nos partenaires dans ce pays pour développer davantage une feuille de route pour déployer l’UTM dans toute la République tchèque.

Q : D’accord. À propos de la Suisse, vous avez parlé de LAANC pour skyguide en Suisse, de vols de drones à Genève et à Lugano. Et vous avez participé aux vols au-delà de la ligne de vision visuelle avec Matternet et la Poste suisse je crois, parlez-nous de cela.

Ben Marcus : Oui. Nous avons établi notre partenariat avec skyguide, le fournisseur de services de navigation aérienne [ANSP] suisse, initialement en 2017, lors d’une démonstration à Genève. Plusieurs drones volaient et nous connaissions parfaitement l’espace aérien des contrôleurs aériens à Genève ainsi que des exploitants de drones. En 2018, nous avons suivi avec notre partenariat qui a créé le U-space suisse. Et ce que nous avons annoncé ici, c’est que les premiers éléments de cet U-space suisse sont désormais live en direct et en version bêta, et fonctionnent à Lugano et à Genève. Ainsi, un ensemble d’opérateurs de drones dans ces régions de la Suisse peuvent désormais obtenir l’autorisation de voler dans un espace aérien contrôlé via le système suisse U-space optimisé par AirMap. Avec Matternet en particulier, nous leur avons fourni des informations sur le trafic faisant partie du dossier de sécurité qu’elles utilisent pour leurs opérations de vol au-delà de la ligne de vision visuelle en Suisse et approuvées par l’Office fédéral de l’aviation civile de Suisse. Donc, cela fait environ un an que nous faisons cela et Matternet remplit des missions très importantes : livrer des échantillons de sang d’hôpitaux à des laboratoires d’essais situés à divers endroits en Suisse et nous sommes ravis de les aider.

Q : À présent, l’acronyme LAANC me troublait parce que je pensais que LAANC était à 100% une affaire de la FAA, est-ce que c’est exprès que vous l’appelez LAANC [en Suisse] ? Est-ce parce que la technologie est très similaire ou est-ce parce que le positionnement de la solution est très similaire ?

Ben Marcus : Je ne peux pas parler directement pour la FAA, mais je pense qu’il est prudent de dire qu’ils sont fiers de ce qu’ils ont développé et qu’ils devraient être, et je pense qu’ils sont heureux que les autres suivent. La fonction LAANC — d’autorisation et de notification à basse altitude — débloque vraiment l’économie du drone. Elle permet aux opérateurs commerciaux de voler plus, de mieux répondre aux besoins de leurs clients, de voler plus immédiatement après une demande. Aux États-Unis l’année dernière, AirMap a fourni des autorisations numériques pour plus de 45.000 vols de drones commerciaux via le système LAANC. Donc, d’autres pays emboîtent le pas. La Suisse en est un exemple et AirMap et skyguide sont très heureux d’adopter la même terminologie pour le même concept créé par la FAA.

Q : D’accord, c’est clair. A present, nous allons nous déplacer d’un jour, au 13 mars, vous avez annoncé le partenariat avec Indra, c’est une affaire assez grosse, ils sont une entreprise de 3 milliards d’euros. Ils travaillent beaucoup en Amérique latine, ils ont plus de 40.000 employés et sont présents dans plus de 40 pays. Si je comprends bien, ils cherchent également une entrée sur le marché américain. Que pouvez-vous me dire de cette initiative ?

Ben Marcus : Nous travaillons en étroite collaboration avec Indra depuis un certain temps pour déterminer comment leurs clients, les fournisseurs de services de navigation aérienne, souhaitent intégrer la gestion du trafic des aéronefs sans pilote à leur mode d’exploitation. Et dans de nombreux cas, il est nécessaire d’intégrer le système UTM et le système ATM, le système de gestion du trafic aérien existant. Travailler en étroite collaboration avec le fournisseur établi sur ces marchés est utile pour que le fournisseur de services de navigation aérienne soit opérationnel avec UTM. Nous travaillons donc avec Indra dans plusieurs endroits où ses systèmes de gestion du trafic aérien sont en place, et nous prévoyons que cela contribuera à accélérer l’adoption de l’UTM par le marché, ce qui nous semble très important pour l’industrie des drones. Aujourd’hui, les drones sont limités dans les lieux où ils peuvent voler ou dans certaines de leurs opérations, car nous n’avons pas d’autorisation automatique ou d’identification électronique dans de nombreux endroits du mond. Et jusqu’à ce que ces éléments soient en place, le degré de sophistication des opérations que les drones sont capables de réaliser est limité. Nous sommes donc ravis que Indra nous aide à introduire plus rapidement UTM sur le marché.

Q : OK. Et cela nous amène à Fortem Technologies. Je suis Fortem depuis un moment [voir notre entretien avec Gregg Pugmire — Ed.], Le SkyDome, le radar TrueView. Alors c’est quoi ça ?

Ben Marcus : Malheureusement, il y a eu récemment un certain nombre de cas dans lesquels des pilotes d’aéronefs ou d’autres personnes ont vu ou auraient cru voir un drone près d’un aéroport, ce qui a entraîné la suspension temporaire des opérations aéroportuaires dans de nombreux lieux tels que Gatwick, Heathrow, Newark [audio pilote/ATC], Dublin, Dubaï, Tel Aviv et quelques autres depuis décembre. Les aéroports ont donc besoin d’une solution. Ils ont besoin d’un moyen de savoir s’il y a effectivement un drone là-bas. Aujourd’hui, les aéroports n’ont aucun moyen de savoir avec certitude s’il y a ou non un drone. Et ils ont besoin de savoir si le drone qui se trouve là-bas est autorisé à y être présent ou s’il présente un danger pour les opérations aériennes. Nous pensons donc que la solution à ce problème consiste à intégrer les services de gestion du trafic des aéronefs sans pilote, tels que l’immatriculation, l’identification, le geofencing, l’autorisation de l’espace aérien et des capteurs au sol capables de détecter des acteurs potentiellement dangereux qui pilotent des drones dans l’intention de causer des dommages. Nous pensons que la grande majorité des opérateurs de drones n’entendent pas causer de dommages. Nous pensons qu’une très petite fraction de 1% des opérateurs de drones pourraient avoir cette intention, les autres opérant légitimement. Ainsi, la collaboration entre AirMap et Fortem apporte une solution complète pour résoudre ce problème, en maintenant les aéroports ouverts et en atténuant le risque potentiel que les régulateurs ralentissent les progrès dans le secteur des drones dans la crainte d’une collision entre un drone et un avion.

Q : D’accord. Pensez-vous que cela va se concentrer sur le marché américain ou est-ce aussi international, en Suisse, au Moyen-Orient ou ailleurs ?

Ben Marcus : C’est un problème mondial. Ce partenariat ne vise donc aucun marché en particulier. C’est une solution que nous avons l’intention d’offrir partout dans le monde.

Q : Plus généralement, quels pays ou régions du monde croyez-vous le plus proactif dans le développement du UTM, U-space ? Qu’est-ce qu’ils font bien ?

Ben Marcus : Vous savez, nous avons assisté à une accélération très rapide du développement UTM dans le monde entier. Il est difficile de penser à un endroit qui ne pense pas à l’UTM. Les États-Unis ont certainement joué un rôle de premier plan dans la collaboration entre la FAA et la NASA, LAANC étant l’un des tout premiers services UTM déployés dans le monde. L’Europe est également un chef de file du développement du concept d’U-space par la Commission européenne sous la direction de la DG MOVE [Direction générale de la mobilité et des transports] — Violeta Bulc, commissaire — et par le travail entre les prestataires de services de navigation aérienne et des fournisseurs tiers comme AirMap et SESAR, l’initiative de recherche Single European Sky ATM Research. Et puis le Japon est un autre exemple vraiment brillant d’innovation UTM avec les projets dirigés par METI, le ministère de l’Economie, du Commerce et de l’Industrie, qui ont soutenu la croissance de ces initiatives de recherche et apporté des services au Japon assez similaires de ce qui se fait avec la NASA. Il s’agit donc d’un phénomène mondial et nous constatons une accélération rapide de l’intérêt, des investissements et des progrès en recherche et développement aux quatre coins du monde.

Q : D’accord. Si je comprends bien, la gestion U-space, UTM, repose largement sur les télécommunications, mais dans les villes, il y a souvent des points morts avec une réception médiocre. Selon vous, quel type d’infrastructure d’espace aérien ou de garanties pourraient être déployés pour développer une utilisation sûre des drones professionnels dans les villes ?

Ben Marcus : La communication est un élément d’UTM, et nous ne pensons pas qu’il faille une connexion permanente entre le drone et le système U-space à tout moment. Cela dépend du type de mission et du risque atténué par l’utilisation de l’UTM pour cette mission. Dans certains cas, ce risque est suffisamment important pour que vous ayez besoin d’une connexion persistante ou de tout autre moyen de réduire les risques potentiels. Par exemple, l’un des services fournis par UTM est l’information sur le trafic et la résolution des conflits pour éviter les collisions entre aéronefs. Toutefois, si la probabilité ou la gravité d’une telle collision est suffisamment importante pour que l’utilisation du réseau de téléphonie cellulaire standard soit insuffisante, vous pouvez utiliser des techniques telles que la communication par satellite ou une communication de véhicule à véhicule similaire à l’ADS-B, ou systèmes détecter et éviter tels que la vision par ordinateur ou radar à bord du drone. Donc, vous avez ces mesures de sécurité et il doit y avoir plusieurs niveaux de sécurité lorsque le risque est suffisamment important. Mais dans d’autres cas, comme si vous voliez dans le champ de vision dans l’environnement LAANC actuel, par exemple, le système UTM vous donne réellement l’autorisation de voler dans un espace aérien contrôlé très bas où il est très peu probable qu’il y ait d’autres aéronefs qui y vole là-bas. L’exploitant de ce drone peut obtenir l’autorisation avant le vol et exploiter la mission sans connexion à Internet en toute sécurité, car il est responsable du maintien de la ligne de mire du drone et de l’assurance qu’aucun autre aéronef de la région ne crée de conflit. Mais il y a un large spectre entre ces deux extrêmes. Le nombre de garanties nécessaires varie en fonction des risques de la mission.

Q : J’ai une dernière question. J’aimerais parler de Urban Air Mobility ou de taxis aériens. Aucun ne vole encore dans le commerce, les drones arrivent en premier, en particulier pour Beyond Visual Line. Il est également fort possible que la première génération de taxis aériens auront des pilotes humains. Et je crois, Ben, que vous êtes vous-même pilote. Maintenant, vous avez parlé de l’ADS-B, ma question est la suivante : comment AirMap prévoit-il l’intégration, disons vers le milieu des années 2020, des avions eVTOL [Electric Vertical Takeoff and Landing] ?

Ben Marcus : J’ai créé cette entreprise parce que je veux que les gens puissent prendre l’avion pour aller au travail. Les avions eVTOL sont donc une priorité pour nous et nous avons développé les systèmes fondamentaux de l’UTM servant des drones, mais avec la vision à long terme de fournir des services pour la future Urban Air Mobility et d’autres nouveaux cas d’utilisation d’avions. Une série d’innovations dans les technologies et les procédures doivent être introduites dans l’espace aérien avant qu’un scénario à grande échelle de mobilité aérienne en milieu urbain puisse être exécuté. Et ces innovations dans les technologies et les procédures couvrent tous les aspects de la navigation aérienne, de la communication à la navigation, en passant par la surveillance et l’automatisation. Et le long de cette feuille de route, dans chacune de ces catégories, lorsqu’une nouvelle capacité sera développée et déployée, un peu plus de capacité dans l’espace aérien sera débloquée. Ainsi, chacune des choses que nous faisons chaque jour libère un peu plus de capacité. Et finalement, nous arriverons à un endroit où vous pouvez avoir une très grande quantité d’eVTOLs volant autour des villes, afin que les gens puissent se rendre au travail sans avoir à combattre le trafic.

Q : D’accord, Ben, merci encore d’avoir pris le temps avec moi aujourd’hui.

Ben Marcus : C’est un plaisir. Merci beaucoup de m’avoir appelé.